Ανιχνεύοντας προβλήματα πλεύσης στα φουσκωτά

Γράφει ο Alessandro Chessa (il Gommone) Κάθε φουσκωτό έχει την «ιδιοσυγκρασία» του, που την εκδηλώνει στην πλεύση. Κι ενώ κάποιες συμπεριφορές είναι τυπικές σχεδόν όλων των φουσκωτών, άλλες αποκαλύπτουν ότι υπάρχει κάτι λανθασμένο στο στήσιμο, στη διάταξη των βαρών ή στην τοποθέτηση του κινητήρα. Σε μερικές περιπτώσεις ίσως και να προδίδουν λάθη στη σχεδίαση και την κατασκευή της γάστρας. Ανάμεσα σε όλες τις σκοτούρες που μπορεί να προβληματίζουν έναν ιδιοκτήτη φουσκωτού όταν βρίσκεται σε πλεύση, είναι και τα ανεξήγητα «τσαλίμια» του σκάφους, που μερικές φορές προδίδουν κάθε άλλο παρά... ευγνωμοσύνη προς τον κυβερνήτη του. Αυτές οι συμπεριφορές είναι τις περισσότερες φορές προβλέψιμες και οφείλονται, κυρίως, σε λανθασμένες επιλογές εκ μέρους του ίδιου του κυβερνήτη ή -στις πιο σοβαρές περιπτώσεις- σε σφάλματα κατά την κατασκευή... Στο άρθρο αυτό δεν θα επιχειρήσουμε να απαριθμήσουμε όλα εκείνα τα προβλήματα, αλλά θα προσπαθήσουμε απλώς να σας εφοδιάσουμε με όλες εκείνες τις χρήσιμες ενδείξεις για να τα αναγνωρίσετε και, αν είναι δυνατόν, μερικές συμβουλές για να τα λύσετε. Η πιο συνήθης περίπτωση είναι εκείνη του υπερφορτωμένου στην πρύμνη φουσκωτού, γεγονός το οποίο πολύ συχνά αποτελεί τη συνισταμένη δύο αιτιών. Συγκεκριμένα, στην ακατάλληλη διευθέτηση των φορτίων μέσα στο σκάφος προστίθεται και το λάθος του ναυπηγείου (ή του σχεδιαστή) που έχει τοποθετήσει σε πολύ πλανάρισμα φουσκωτούοπισθοχωρημένη θέση τα πιο «σημαντικά» βάρη (καθίσματα, κονσόλα, σταθερά ντεπόζιτα κ.λπ.), χωρίς να λάβει υπ' όψιν του ότι ο καθρέφτης της πρύμνης επιβαρύνεται και από την εξωλέμβια. Εξάλλου, οι περιοχές που «φορτώνονται» περισσότερο είναι συνήθως εκείνες της πρύμνης, όπου βρίσκεται το κλασικό μάξι ταμπούκι με διόλου ευκαταφρόνητη χωρητικότητα. Και δεν θα πρέπει να ξεχνάμε ότι μερικές φορές από πάνω υπάρχει το κάθισμα διακυβέρνησης, όπου πέρα από τον κυβερνήτη φιλοξενούνται συνήθως και άλλα δύο άτομα, τα οποία δυστυχώς επιβαρύνουν την τελική διαγωγή, προξενώντας περαιτέρω οπισθοχώρηση του κέντρου βάρους. Το αποτέλεσμα αυτού του... διαβολικού συνδυασμού είναι η βύθιση της πρύμνης, που προξενεί υπερβολικό ορθοπλώρισμα και μεγαλύτερη δυσκολία στην επίτευξη πλαναρίσματος. Αν η διατιθέμενη ισχύς είναι σημαντική, το σκάφος θα εισέλθει ούτως ή άλλως σε πλεύση πλαναρίσματος, αλλά τότε μπορεί να ενεργοποιηθεί το φαινόμενο του δελφινίσματος, δηλαδή το σκαμπανέβασμα της πλώρης ακόμα και με ήρεμη θάλασσα, προξενούμενο από ανισορροπία μεταξύ των κέντρων ώθησης και βάρους. Η πιο στοιχειώδης συμβουλή είναι να μετατοπισθούν τα βάρη, μεταφέροντας φορτία στα ταμπούκια της πλώρης και αποφεύγοντας τόσο την τοποθέτηση της μπαταρίας και του ντεπόζιτου στον ίδιο χώρο (και για λόγους ασφαλείας) όσο και το να κάθονται όλοι στην πρύμνη.

Αν κουνάει... την ουρά Μια παράξενη συμπεριφορά του οπισθόβαρου φουσκωτού είναι το ζιγκ ζαγκ της πρύμνης. Παρουσιάζεται σε πλεύση εκτοπίσματος και προαναγγέλλει μια σοβαρή δυσκολία κατά τη φάση εισόδου σε πλεύση πλαναρίσματος, πάντοτε εφόσον το σκάφος δεν διαθέτει έναν πολύ πιο ισχυρό από το συνιστώμενο κινητήρα. Προξενείται ακριβώς από τη σημαντική βύθιση της πρύμνης, η οποία δημιουργεί με τη σειρά της ανισορροπία πίεσης στο ρευστό που, στην περιοχή του καθρέφτη, δημιουργεί δίνες σημαντικού εύρους. Οι το trim σε θετική θέσηδίνες αυτές υποχρεώνουν το φουσκωτό να εμπλακεί στην κίνησή τους, προξενώντας απώλεια της κατευθυντικότητας και της δυνατότητας μανουβραρίσματος. Η πιο κλασική μέθοδος για την επίλυση αυτού του προβλήματος φαίνεται να είναι η μετατόπιση των κινητών βαρών, όπως αναφέρθηκε προηγουμένως. Εδώ, όμως, θα πρέπει να προσέξετε πολύ, επειδή μια τέτοια συμπεριφορά εκ μέρους ενός φουσκωτού που δεν την παρουσίαζε πριν, μπορεί να είναι και ένα σήμα συναγερμού για την ύπαρξη νερού στη σεντίνα ή στο πρυμιό ταμπούκι ή στα διπύθμενα (αν υπάρχουν). Ελέγξτε λοιπόν ότι οι τυχόν σωληνώσεις εκκένωσης βρίσκονται σε καλή κατάσταση και δεν χάνουν και ότι οι οπές απορροής (μπούνια) είναι εντελώς ανοικτές και ότι η αντλία σεντίνας δεν λειτουργεί συνεχώς. Στις σοβαρές τέτοιες περιπτώσεις η παρουσία νερού μπορεί και να οφείλεται στην ύπαρξη κάποιας μικρής τρύπας στη γάστρα. Το φουσκωτό είναι εκ φύσεως αβύθιστο, οπότε εγγυάται πάντοτε ένα σημαντικό βαθμό ασφαλείας, ωστόσο είναι καλύτερα να αποφεύγετε να ταξιδεύετε υπ' αυτές τις συνθήκες, επειδή ένα υποτιμημένο ρήγμα ενδέχεται να χειροτερέψει. Η τρίτη και λιγότερο ανησυχητική περίπτωση είναι να οφείλεται η ανισορροπία στα πρυμιά διαμερίσματα των μπαλονιών, τα οποία δεν είναι τέλεια φουσκωμένα: είναι λοιπόν αναγκαίο να ελέγχετε πάντα ότι η πίεση είναι εκείνη που ορίζει ο κατασκευαστής (συνήθως γύρω στα 0,2 bar).

Αν στρίβει από μόνο του Αν όλα πηγαίνουν καλά κατά την πλεύση εκτοπίσματος αλλά μόλις το φουσκωτό εισέρχεται σε πλεύση πλαναρίσματος αρχίζει να πλέει στραβά, δηλαδή απαιτείται σημαντική δύναμη στο τιμόνι για να αποφευχθεί να στραφεί η πλώρη προς μία πλευρά, τότε αρχίζουν τα προβλήματα. Το πρώτο πράγμα που θα πρέπει να γίνει σε αυτήν την περίπτωση είναι να ρυθμιστεί το trim σε ουδέτερη θέση για να πιστοποιηθεί ότι η δύναμη που χρειάζεται να εφαρμοστεί δεν οφείλεται σε ένα υπερβολικά αρνητικό trim (πράγμα το οποίο τότε είναι λογικό). Αν, παρ' όλα αυτά, το φουσκωτό συνεχίζει την ανώμαλη πλεύση του, μόλις επιστρέψετε στο λιμάνι θα πρέπει να ρυθμίσετε το κατευθυντήριο φτεράκι που βρίσκεται κάτω από την πλάκα αντισπηλαίωσης, μετατοπίζοντάς το μερικές μοίρες προς την αντίθετη κατεύθυνση από εκείνη της περιστροφής της προπέλας. Αν και αυτή η ρύθμιση δεν έχει κανένα αποτέλεσμα, απαιτείται μια εμπεριστατωμένη εξέταση, αρχίζοντας από την ακεραιότητα και την τέλεια κατάσταση των επιφανειών της γάστρας. Αν και μόνο ένα ιδιαίτερα εξασκημένο μάτι μπορεί να καταφέρει προβλήματα πλεύσης φουσκωτώννα διακρίνει εσοχές ή παραμορφώσεις πάνω στην επιφάνεια της γάστρας, με το σκάφος πάνω στο τρέιλερ, καλό είναι να προγραμματίσουμε και γενική επιθεώρηση. Εξάλλου, ένα σκάφος τοποθετημένο (μερικές φορές φορτωμένο) για μεγάλο διάστημα (π.χ. κατά τη διάρκεια του χειμώνα) πάνω στα ράουλα του τρέιλερ στην ίδια θέση μπορεί να υποστεί τοπικές παραμορφώσεις, ανεπαίσθητες μεν, που όμως φανερώνονται μόλις ξαναπέσει στο νερό. Πράγματι, το νερό δημιουργεί τοπικές ανισορροπίες πίεσης που με τη σειρά τους προξενούν ασυμμετρίες στην ώθηση, διαφορετικά μήκη της βρεχάμενης επιφάνειας, σημεία τελμάτωσης (στις πιο σοβαρές περιπτώσεις), ανεπιθύμητα στεπ και άλλα δυσάρεστα αποτελέσματα, τα οποία όχι μόνο συντελούν σε κακή συμπεριφορά, αλλά επιφέρουν και απώλεια της κατευθυντικότητας στο πλανάρισμα. Η χειρότερη περίπτωση αντιπροσωπεύεται από ένα «θύλακο» στη γάστρα που δημιουργείται από την αποκόλληση ενός κύριου εσωτερικού στοιχείου ενίσχυσης και το οποίο ως εκ τούτου δεν μπορεί να εντοπιστεί όταν το σκάφος είναι σταματημένο, αλλά λαμβάνει το ανώμαλο σχήμα του μόνο κατά την πλεύση και εντείνεται με την ταχύτητα. Ο πιο απλός τρόπος εξέτασης των υφάλων ενός φουσκωτού είναι να τοποθετήσετε κατά μήκος της γάστρας (σε ένα σημείο που αυτή θα έπρεπε να είναι επίπεδη και όχι σίγουρα στο κοράκι της πλώρης) ένα τέλεια ευθυγραμμισμένο κομμάτι ξύλο ή μέταλλο και να παρατηρήσετε αν στο κέντρο παραμένει κάποιο διάκενο. Αν παραμένει μεγάλο διάκενο σημαίνει ότι υπάρχει ζημιά. Σε περίπτωση αμφιβολίας είναι καλύτερα να ζητήσετε τη συμβουλή ενός ειδικού, εφόσον βέβαια αξίζει τον κόπο. Υπάρχει όμως και μια άλλη αιτία -λιγότερο κρίσιμη από εκείνη που περιγράψαμε πιο πάνω- για την οποία ένα φουσκωτό μπορεί να πλέει στραβά: πρόκειται απλά για την περιστροφική επίδραση μιας προπέλας γενναίων διαστάσεων πάνω σε ένα σκάφος με μικρή κατευθυντικότητα ή πολύ ελαφρύ. Σε αυτήν την περίπτωση δεν υπάρχει τίποτα να φοβηθείτε: μπορείτε να ρυθμίσετε το κατευθυντήριο φτεράκι ή να αλλάξετε την προπέλα, πάντως υπό τις ανωτέρω συνθήκες η συμπεριφορά αυτή είναι αναμενόμενη. Η στρειδώνα, αιτία πτώσης επιδόσεων Είναι ανώφελο να μιλάμε για επιδόσεις όταν δεν φροντίζει κανείς να διατηρεί πάντοτε τέλεια καθαρή τη γάστρα: η στρειδώνα κολλάει γερά τόσο σε σκάφη που δεν έχουν περαστεί με υφαλόχρωμα όσο και σε εκείνα που έχουν υποβληθεί σε αυτήν τη διαδικασία (σε μικρότερο προφανώς βαθμό). Τα πιο σύγχρονα υφαλοχρώματα, που δεν περιέχουν χαλκό και έχουν χαμηλή επίπτωση στο περιβάλλον, έχουν δυστυχώς και μικρότερη αποτελεσματικότητα στην παρεμπόδιση της προσκόλλησης της στρειδώνας πάνω στη γάστρα, άρα πρέπει κανείς κάθε τόσο να επεμβαίνει και να εκτελεί έναν καθαρισμό για να αποφεύγονται οι πτώσεις των επιδόσεων. Δεν πρόκειται για ένα πραγματικό πρόβλημα διαγωγής κατά την πλεύση, αλλά για μια ενόχληση η οποία όμως μπορεί να κάνει μια γάστρα πλαναρίσματος να χάσει μερικούς κόμβους, ήδη λίγες ημέρες μετά την τοποθέτησή της στο νερό, και που μπορεί μάλιστα να φθάσει μέχρι και σε απώλεια της τάξης του 40%, αν η εξάπλωση των μικροοργανισμών είναι μαζική.

Αν πλέει πλαγιασμένο Υπάρχει πάντοτε η πιθανότητα ένα σκάφος με μία μηχανή, όταν τα μπαλόνια είναι τοποθετημένα «ψηλά» -δηλαδή δεν ακουμπούν στο νερό ούτε όταν το σκάφος είναι σταματημένο ούτε όταν πλέει-, να κινείται ελαφρώς γερμένο προς τα αριστερά εξαιτίας της επίδρασης περιστροφής της προπέλας, κυρίως όταν αυτή είναι μεγάλη μπαλόνιακαι τα βάρη δεν είναι κατάλληλα κατανεμημένα για να αντισταθμίσουν αυτήν την επίδραση. Η τάση πλαγιάσματος προς τα αριστερά μπορεί, επίσης, να επιδεινωθεί λόγω ενός σχετικά ισχυρού πλευρικού ανέμου προερχόμενου από την ίδια διεύθυνση, ο οποίος υποχρεώνει το χειριστή να διορθώνει την πορεία με ανάλογο στρίψιμο του τιμονιού, το οποίο με τη σειρά του προξενεί μια αύξηση της κλίσης. Το φαινόμενο γίνεται ακόμα πιο ενοχλητικό με την αύξηση της ταχύτητας, επειδή η επίδραση της περιστροφής είναι πιο έντονη και μπορεί να οδηγήσει, στην περίπτωση ταραγμένης θάλασσας, σε ακατάστατα πεσίματα πάνω στο αριστερό πλευρό της γάστρας, αναιρώντας έτσι όλα τα πλεονεκτήματα μιας γάστρας με βαθύ «V». Η λύση είναι απλή, αλλά μπορεί να μην απαλείψει εντελώς το πρόβλημα: έγκειται στην ελαφριά μετατόπιση μερικών βαρών προς τα δεξιά (των μπαταριών, για παράδειγμα) για να αντισταθμιστούν τα αρνητικά αποτελέσματα κατά τη φάση της πτώσης. Στις πιο βαριές περιπτώσεις, αντίθετα, απαιτείται η τοποθέτηση flaps που θα χρησιμοποιούνται με ασύμμετρο τρόπο: αν το φουσκωτό γέρνει αριστερά χρειάζεται να τριμαριστεί αρνητικά το αριστερό και ελαφρώς θετικά το δεξί - και το αντίθετο αν γέρνει δεξιά (περίπτωση αρκετά πιο σπάνια). Σε ένα μικρό γαστράτο φουσκωτό με έναν κινητήρα θα πρέπει να επαρκεί μια ελαφριά ανακατανομή των βαρών, όταν η γάστρα δεν παρουσιάζει κατασκευαστικά ελαττώματα ή η προπέλα δεν έχει λανθασμένες διαστάσεις.

Αν συγκατατίθεται ή μας βρέχει Λίγο πιο πάνω αναφερθήκαμε στο φαινόμενο του δελφινίσματος. Αυτή η... ανάρμοστη συμπεριφορά, την οποία συναντάμε συχνά στα φουσκωτά με «γρήγορη» γάστρα και κοράκι πλώρης με μεγάλη ακτίνα (που είναι διαμήκως τα περισσότερο ασταθή), προξενείται από την απώλεια ευθυγράμμισης μεταξύ των αξόνων της ευθείας δράσης του κέντρου ώθησης της βρεχάμενης επιφάνειας και της ευθείας του κέντρου των βαρών, με την επιπλέον επιβάρυνση ότι σε αυτήν την «ανυσματική σαλάτα» η ώθηση της προπέλας δεν είναι αρκετή για να αντισταθμίσει την έναρξη του φαινομένου. Πολύ συχνά ο φταίχτης είναι το πολύ οπισθοχωρημένο κέντρο βάρους. Το φαινόμενο παρουσιάζεται κυρίως με χαμηλές ταχύτητες πλαναρίσματος, αλλά μερικές φορές και με μεγαλύτερες -αν τριμάρει κανείς ελαφρά- φουσκωτό σκάφοςκαι εκδηλώνεται με ένα ασταμάτητο και κυκλικό σκαμπανέβασμα, ακόμα και με απουσία κυματισμού (αλλά σίγουρα η κατάσταση χειροτερεύει όταν η θάλασσα είναι ταραγμένη). Οι λύσεις για να εξουδετερωθεί το πρόβλημα ξεκινούν από τη μετρημένη χρήση του trim, που θα πρέπει να είναι αρνητικό, και φθάνουν μέχρι τη χρήση διαφορετικής προπέλας, ενώ μπορεί να επέμβει κανείς και με πιο δραστικό τρόπο τοποθετώντας flaps, που θα έχουν τον προορισμό να επανισορροπούν το ζεύγος δυνάμεων που τείνει να ανασηκώσει την πλώρη. Όλα αυτά φυσικά σε περίπτωση που δεν είναι δυνατόν να υιοθετηθεί η πιο οικονομική λύση, δηλαδή η μετατόπιση των βαρών ελαφρώς προς τα εμπρός, χωρίς βέβαια να υπερβάλλουμε. Ένας κλασικός υπεύθυνος γι' αυτήν την «αναιδή» συμπεριφορά εκ μέρους του φουσκωτού είναι το μπρακέτο, είτε αυτό αποτελεί δομικό στοιχείο του σκάφους είτε (ακόμα χειρότερα) αποτελείται από ανοξείδωτη σωληνωτή κατασκευή. Σε περίπτωση που δεν προβλέπεται κατά τη φάση του σχεδιασμού, είναι καλύτερα να αποφύγετε την εγκατάσταση ενός μπρακέτου εκ των υστέρων, επειδή μπορεί να αποτελέσει την αιτία για μεγάλο μέρος των προβλημάτων διαγωγής που περιγράψαμε έως τώρα, δεδομένου ότι το κρέμασμα στον καθρέφτη της πρύμνης άλλων 20-30 κιλών και η μετατόπιση του (σημαντικού) βάρους του κινητήρα έστω και για λίγα εκατοστά, είναι ενέργειες που επιδρούν σημαντικά στη γενική ισορροπία του σκάφους. Ένα άλλο ενοχλητικό πρόβλημα που παρουσιάζεται κατά την πλεύση είναι εκείνο του να πιτσιλάει υπερβολικά το σκάφος και να βρέχει τους επιβαίνοντες: σίγουρα υπάρχουν φουσκωτά λιγότερο ή περισσότερο στεγνά, χειριστές περισσότερο ή λιγότερο προσεκτικοί, και σίγουρα έχει συμβεί σε όλους να γίνουν μούσκεμα όταν η θάλασσα είναι ταραγμένη και ο άνεμος δυνατός. Όταν, όμως, ενώ η θάλασσα είναι ήρεμη και ο άνεμος είναι απών ή ασθενής, οι παραμορφώσεις υφάλωνεπιβαίνοντες συνεχίζουν να βρέχονται, αυτό σημαίνει ότι υπάρχει κάτι που δεν πηγαίνει καλά. Φαίνεται τετριμμένο, αλλά το πρώτο πράγμα που θα πρέπει να ελεγχθεί είναι ότι το σχοινί που είναι δεμένο στον κρίκο της πλώρης (και που συχνά δεν είναι και πολύ ορατό, αλλά πάντοτε πρέπει να είναι έτοιμο για χρήση), δεν έχει πέσει μέσα στο νερό. Φαίνεται απίστευτο και όμως ένα σχοινί που χτυπιέται χοροπηδώντας στη θάλασσα είναι σε θέση να ψεκάσει τους πάντες! Άλλες αιτίες θα πρέπει να αναζητηθούν στο λανθασμένο στήσιμο του σκάφους ή, ακόμα χειρότερα, στη γάστρα που έχει σχεδιαστεί ή απλώς κατασκευαστεί εσφαλμένα: στην περίπτωση αυτήν το μοναδικό «αντίδοτο» είναι να απευθυνθείτε σε ένα εξειδικευμένο άτομο ή να αλλάξετε φουσκωτό. Το λανθασμένο στήσιμο μπορεί να οφείλεται και σε υπερβολικό βάρος στην περιοχή της πλώρης (αποσκευές ή επιβάτες), που προξενεί υπερβολική βύθιση του κορακιού της πλώρης: σε αυτήν την περίπτωση, αν δεν έχουν προβλεφθεί παρατροπίδια εκτροπής στην ορθή θέση, το πιτσίλισμα είναι άφθονο και αρκεί μια ελαφριά αύρα ή ο άνεμος που δημιουργείται από την ταχύτητα του σκάφους για να φέρει το νερό στο εσωτερικό του.

Όταν κατεβάζει... μούτρα Αν το φουσκωτό έχει την τάση να βυθίζει την πλώρη με την αύξηση της ταχύτητας, θα μπορούσαμε να χαρακτηρίσουμε το γεγονός ως σύνηθες, εκτός αν αυτό παρουσιάζεται απότομα λίγο καιρό μετά την αγορά. Πράγματι, αν το φαινόμενο παρουσιαστεί αμέσως μετά την αγορά σημαίνει ότι πρόκειται για ένα τυπικό χαρακτηριστικό του μοντέλου: ιδιαίτερες υδροδυναμικές γραμμές, πολύ λεπτή πλώρη, μπαλόνια υπερβολικά κεκλιμένα ή βυθισμένα στην πρύμνη, γάστρες warped (με επίπεδο τμήμα στην καρίνα) άσχημα σχεδιασμένες ή εξωλέμβιες σε μπρακέτολίγο δοκιμασμένες. Σε αυτές τις περιπτώσεις πολύ λίγα πράγματα μπορούν να γίνουν, επειδή αυτή η συμπεριφορά δεν μπορεί σίγουρα να εξαλειφθεί τριμάροντας μέχρι τέρμα ή μετατοπίζοντας βάρη προς την πρύμνη. Τη δεύτερη λύση μάλιστα δεν την συνιστούμε καθόλου. H μόνη λύση για να βελτιωθεί ελαφρώς η διαγωγή είναι η χρήση μιας προπέλας bow lifting. Το φουσκωτό, όμως, δεν είναι για πέταμα, φθάνει μόνο να αποδεχτεί κανείς την ιδέα του να «συμβιώσει» με αυτό το ελαττωματάκι, που έχει επίπτωση μόνο στη μέγιστη ταχύτητά του. Αν, αντίθετα, το φαινόμενο βυθίσματος της πλώρης είναι σημαντικό ή παρουσιάζεται λίγο καιρό μετά την αγορά, στη χειρότερη περίπτωση μπορεί να σημαίνει ζημιά στη γάστρα και ειδικότερα ένα τοπικό συμμετρικό «βαθούλωμα» στην περιοχή της πρύμνης, που έχει προξενηθεί από λανθασμένη στήριξη των υφάλων του σκάφους πάνω στα ράουλα του τρέιλερ, τα οποία, εξασκώντας μια πίεση σε συγκεκριμένα εντοπισμένα σημεία της γάστρας, έχουν παραμορφώσει την επιφάνεια. Δεν υπάρχουν διορθωτικές λύσεις για να αντιμετωπιστεί αυτό το πρόβλημα κατά την πλεύση, ένα πρόβλημα που οδηγεί σε ταχεία απώλεια των επιδόσεων και ανισορροπία στη διαγωγή. Η μοναδική λύση είναι να επέμβουμε στη γάστρα.

Πλευρική ταλάντωση Ένα άλλο ελάττωμα όπως αυτά που εξετάζουμε είναι η περίπτωση του φουσκωτού που «ταλαντεύεται πλευρικά», φαινόμενο που μπορεί να εκδηλωθεί μόνο όταν «πιεστεί» στο μέγιστο ένα σκάφος με μυτερή καρίνα μεταβλητής γωνίας, υπό συνθήκες θάλασσας ρυτιδωμένης ή ταραγμένης που το χτυπά πλευρικά, ή ακόμα και με ήρεμη θάλασσα όταν το σκάφος έχει υπερβολική ιπποδύναμη και είναι εφοδιασμένο με γάστρα σχήματος βαθύ «V» και ψηλά τοποθετημένα μπαλόνια. Στις περιπτώσεις αυτές συμβαίνει αυτό που οι Αμερικανοί ονομάζουν chine walking, δηλαδή έχουμε ένα σκάφος το οποίο ακουμπάει περιοδικά πρώτα στο ένα πλευρό και μετά στο προβλήματα πλεύσηςάλλο, ασταμάτητα, μέχρι που αναγκάζεται ο χειριστής να μειώσει την ταχύτητα για να αποφύγει τη μεγέθυνση αυτού του φαινομένου σε επικίνδυνο βαθμό. Η συμπεριφορά αυτή οφείλεται σε μια δυναμική ανισορροπία προξενούμενη από τη λιγοστή βρεχάμενη επιφάνεια στις υψηλές ταχύτητες, της οποίας το σχήμα, που είναι πολύ στενό εφόσον πρόκειται για γάστρα με βαθύ «V», δεν καταφέρνει να αντισταθμίσει το φαινόμενο, έστω κι αν αυτό προέρχεται από μηδαμινή αιτία. Το τμήμα της γάστρας που ακουμπά στο νερό δέχεται μια σημαντική ώθηση, η οποία τείνει να γείρει το σκάφος από την αντίθετη πλευρά. Το φαινόμενο, πάντως, συναντάται στα πολύ γρήγορα φουσκωτά (πάνω από 60 κόμβους) και στα γνωστά αμερικανικά bass-boats. Το ίδιο φαινόμενο μπορεί να παρουσιαστεί και σε μικρότερες ταχύτητες, σε σκάφη που έχουν μάλλον φαρδιά ύφαλα, όταν τα κύματα χτυπούν με μια ακολουθία τα μπαλόνια, δίνοντάς τους ώθηση: το φουσκωτό γέρνοντας ακουμπάει με το αντίθετο μπαλόνι βίαια μέσα στο νερό, προξενώντας με τη σειρά του μια αντίθετη ώθηση που επαναφέρει το μέσο στην κατάσταση εκκίνησης του φαινομένου και όλα πάνε καλά μέχρι να χτυπήσει το επόμενο κύμα. Η συμβουλή είναι πάντοτε η ίδια: επιβραδύνατε, επειδή η γάστρα βρίσκεται στο «όριο» και έχει σχεδιαστεί για πιο χαμηλές ταχύτητες.

Πότε τα flaps γίνονται αναπόφευκτα Τα flaps είναι εξαρτήματα που τοποθετούνται στον καθρέφτη της πρύμνης και αποτελούνται από ένα επίπεδο μεταβαλλόμενης κλίσης και έχουν τη μορφή μιας κινητής προέκτασης των υδροδυναμικών γραμμών της γάστρας. Μερικές φορές μπορεί να έχουν θετική επίδραση, αλλά πιο συχνά αποτελούν την αιτία στοιχειωδών λαθών πλεύσης. Όπως και τόσες άλλες εφαρμογές, έτσι και η χρήση των flaps προέρχεται από τον αγωνιστικό χώρο, όπου έχουν ένα ρόλο εντελώς διαφορετικό από εκείνον που απαιτείται για τα σκάφη αναψυχής. Στα αγωνιστικά σκάφη αυτά τα εξαρτήματα χρησιμοποιούνται για να αυξήσουν τη σταθερότητα, όταν οι ταχύτητες υπερβαίνουν τους 50 κόμβους. Σε αυτές τις ταχύτητες παραμένει βυθισμένο μόνο ένα ελάχιστο μέρος της γάστρας και το flapsσκάφος έχει την τάση να περιστραφεί εύκολα γύρω από το διαμήκη άξονά του, ακόμα και με απουσία κυματισμού. Τα flaps μπορούν να σταματήσουν το μπότζι στις μεγάλες ταχύτητες, προβάλλοντας αντίσταση στην πλευρική κλίση, ενώ ταυτόχρονα επιτρέπουν το χαμήλωμα της πλώρης, επαναφέροντας μέσα στο νερό ένα μεγαλύτερο μέρος της γάστρας για να βελτιωθεί η κατευθυντικότητα. Αντίθετα, στην περίπτωση φουσκωτών σκαφών τα οποία χρησιμοποιούνται για αναψυχή, η προσφυγή στα flaps είναι αναγκαία όταν άλλες λύσεις (μετατόπιση φορτίων, θέση κινητήρα, τύπος προπέλας κ.λπ.) δεν έχουν καταφέρει να λύσουν αποτελεσματικά τα προβλήματα πλαναρίσματος και διαγωγής. Πριν όμως τοποθετήσετε τα flaps δοκιμάστε τα παρακάτω τεχνάσματα: 1) Μετακινήστε τα φορτία μέσα στο σκάφος, μεταφέροντας τα μεγαλύτερα βάρη από την πρύμνη προς το κέντρο βάρους ή προς την πλώρη. 2) Αλλάξτε τις θέσεις των επιβατών, προσκαλώντας τα φιλοξενούμενα άτομα να καθίσουν στο κέντρο του σκάφους, παρά στην πρύμνη. 3) Τροποποιήστε τη θέση του κινητήρα, αφαιρώντας ένα τυχόν μπρακέτο ή ανασηκώνοντας την εξωλέμβια μερικά εκατοστά πάνω στον καθρέφτη, προσέχοντας όμως οι λήψεις του νερού να παραμένουν πάντοτε πλήρως βυθισμένες. 4) Αλλάξτε την κλίση του κινητήρα με αρνητικό trim (δηλαδή με την προπέλα πιο κοντά στο κάτω μέρος του καθρέφτη της πρύμνης). Η πλώρη τείνει να κατέβει και το πλανάρισμα είναι πιο εύκολο. 5) Αλλάξτε την προπέλα, δοκιμάζοντας κάποια με ένα βήμα ελαφρώς μικρότερο και με μεγαλύτερη κάθετη ώθηση. Δυστυχώς, για τις προπέλες δεν μπορούν να δοθούν ενδείξεις γενικού χαρακτήρα, επειδή κάθε συνδυασμός κινητήρα - φουσκωτού απαιτεί διαφορετικές λύσεις που μόνο οι δοκιμές στη θάλασσα μπορούν να φανερώσουν. βελάκιFlaps: Οδηγίες χρήσης Τα flaps, σε όποια θέση κι αν βρίσκονται, προξενούν πάντοτε φαινόμενα υδροδυναμικής αντίστασης τα οποία επιφέρουν μια μείωση της απόδοσης, δηλαδή ελάττωση της ταχύτητας και αύξηση της κατανάλωσης. Ιδού μερικές «τυπικές» συμπεριφορές. • Flaps με κλίση προς τα κάτω: Η πλώρη έχει την τάση να κατέβει, το πλανάρισμα είναι πιο εύκολο και η πλεύση με ταραγμένη θάλασσα πιο άνετη, αλλά ταυτόχρονα εξασκείται η μέγιστη αντίσταση στην πρόωση. Δοκιμάστε να αναλογιστείτε πόση πίεση εξασκείται από το νερό πάνω στα flaps για να τροποποιηθεί η διαγωγή του σκάφους. Αυτήν τη σπατάλη ενέργειας θα πρέπει προφανώς να την αναπληρώσει ο κινητήρας, με αποτέλεσμα μια αύξηση στην κατανάλωση του καυσίμου και μεγαλύτερη φθορά της εξωλέμβιας. • Flaps ρυθμισμένα στην ίδια ευθεία με τα επίπεδα της γάστρας: Η αντίσταση στην πρόωση μειώνεται, αλλά παραμένει η τριβή που προξενείται από τη ροή του νερού πάνω στην επιφάνεια των flaps. • Flaps με κλίση πάνω από τη γραμμή των απόνερων: Και σε αυτήν την περίπτωση υπάρχει μια επίδραση στη διαγωγή οφειλόμενη στο κενό που σχηματίζεται κάτω από τα flaps. Η ατμοσφαιρική πίεση που πιέζει το πάνω μέρος των flaps σπρώχνει την πρύμνη μέσα στο νερό, αυξάνοντας την αντίσταση στην πρόωση. πηγη http://www.thalassamedia.gr/texnika/skafos/texnika/1161-anixnevontas-problimata-plefsis-sta-fouskota.html